Перший Клуб Geely і Emgrand
____________________________________________________________________________
Перший Клуб Geely і Emgrand - мабуть, найкращий український автоклуб

спасибо КЭП, про подогрев воздуха и речи не было

Прекрасно спасло до сих пор.

Добавлено спустя 4 минуты 35 секунд:

случайно не того процитировал. Это было для

Сделай забор воздуха поооооониже и да здравствует гидроудар.

Совет автору темы:

Возможно, есть смысл просто удалить входной патрубок. При работающем вентиляторе охлаждения попробуйте пощупать рукой, насколько горячий воздух у края патрубка, а затем - в районе входа в корпус фильтра. Может оказаться так, что место около корпуса будет холоднее, чем на краю патрубка, именно, когда работает вентилятор.

У меня в МК так и было - под фарой, где был забор воздуха, вентилятор дует охрененно горячий воздух. Не думаю, кстати, что открытость капота кардинально повлияет.

Мдааа, ещё немножко и перейдём уже к высшим материям. Мне просто ооочень интересно "овчинка выделки будет стоить"?

на СК можно просто снять правый дефлектор перед радиатором кондея и воздух в мотор в районе фильтра будет идти не через радиатор.

Сегодня решил все таки посмотреть как организован забор воздуха в моем МК. Сам патрубок забора выведен к фаре, от радиатора частично "отгорожен" металлической стойкой. Здесь как бы нормально. Проблема в другом. Если посмотреть на диаметр выходного патрубка фильтра, то он около 7-8 см. Входной тоже ему соответствует, но это справедливо только при самом фильтре. Дальше идет сужение, и на входе имеет диаметр в 3 см. Да еще и кабель проводки висит против этого не такого уж большого заборного отверстия, что еще больше затрудняет проход воздуха. Сам заборник вдобавок изогнут под 90 гр. Может снять эту деталь, благо она съемная, поставить широкую трубку и вывести ее чуть правее и немного ниже.
Кстати это проблема не только наших авто, в инете возня присутствует.

Не, товарищ майор, ну вы меня прямо удивляете. Все кто это заметил, уже давно переделали и на форуме написали. Вот только выводить следует все-таки максимально выше или просто в тоже самое место.

где смотреть, подскажите?

Давно это было, уже не найду. Все сводилось к тому, что выбрасывался штатный подводящий патрубок и заменялся на подходящую по диаметру входа в фильтр гофру.

Якшо то про мене то ніфіга не 0,1л Вже другу зиму підігріваю повітря -економлю від 0,3-0,5л в залежності від Т повітря (чим нижча Т тим більша економія ) Причому така ж система зроблена ше она одному авто, результат- аналогічний моєму а літом навпаки, гофру перевертаю на забор повітря з вулиці ( а не з під капоту) правда особливої різниці не відчуваю

Нельзя так наугад лезть в машину. Привожу пример с одного своего знакомого ездующего на лачетти. Не секрет что лачетти довольно прожорлива,так вот человек к этому вопросу подошёл более основательно, но он не охлождал а подогревал двигатель. Суть в том что двигатель постоянно недогревается к оптимальной температуре для своей работы, рано включался вентилятор радиатора. И двигатель получается что работает постоянно в режиме "коррекции", ЭБУ искуственно забагачивает смесь топлива. Отсюда и большой расход. Человек поступил просто банально, он заузил сечение патрубка на входе в радиатор. В результате двигатель догревается, отключается коррекция и падает расход. Спустя уже некоторое время он всё таки попал к толковому диагносту где ему подтвердили его теорию.

Температура двигателя это не совсем температура воздуха. Если двигатель надо догревать, то воздух охлаждать.
Нормальный человек сменил бы термостат на более высокотемпературный. Термостат следит за температурой двигателя, а не радиатор. И именно термостат открывает проход в радиатор при нагреве двигателя.

Я не зря написал о простоте решения поставленного вопроса. А подбор термостата это не так просто как это кажется на первый взгляд. Отличие температуры срабатывание у них невелика, имеется конструктивная разница как в диаметре патрубков так и в углах разворотов тех же патрубков. И нет гарантии что заявленная температура соответствует действительности, )) сколько их придётся перебрать чтоб подобрать то что надо ))).
Короче, эта тема тупо для шевеления мозгов и осуществление всех тех манипуляций с охлаждением воздуха и другими самозаморочками не как не зделает из наших машин ни ауди ни бмв и ни лексуса.

Решение хоть простое, но в корне не верное. Это легкий и прямой путь к перегреву двигателя. Что же касается термостатов, то можно подобрать их с любой температурой срабатывания в диапазоне от 80 до 95 гр.С.
А другу своему дай почитать следующее: - термостат Лачетти имеет температуру открытия 85гр.C и полностью открывается при 102°C. Температура включения вентилятора 97°C, термостат установлен на выходе из головки блока цилиндров, где температура охлаждающей жидкости выше средней (измеряемой датчиком температуры) примерно на 5°C. В итоге температура двигателя в движении 78-82°C максимум, т.е. приблизительно на 5°C ниже, чем обычной рабочей температуры у бензиновых двигателей. Для решения этой проблемы штатный термостат меняется на более «горячий» , с температурой открытия 92°C. Например от ближайшего родственника, Опеля.

Короче, удлинил я патрубок, вывел перед радиатором, температура воздуха все равно поднимается, правда не так быстро...
даже не знаю что делать, возможно перегревается сам датчик, и из-за этого дает неправильные показания...
кстати, корпус воздушного фильтра загерметизировал дополнительными уплотнителями, так что там подсос воздуха вряд ли возможен

Я не до конца понимаю суть задуманного. Снижение температуры входного воздуха даст прирост мощности? И как это повлияет на повседневную езду по городу?
Если это так, то в городе днём на дорогах достаточно жарко даже за пределами подкапотного пространства. Переходишь улицу и жар ноги обдувает. Может на трассе и есть смысл.

Это все не более, чем ловля блох.

В этом то и соль. Родной патруюок имееи на входе отверстие малого диаметра(почти вдвое меньше по площади), а значит создает дополнительное сопротивление движению воздуха на пути к впускному коллектору.

вот интересно, зачем они так сделали?

Не знаю как в автомобилях, но в пром. вентиляции нужно некоторым вентиляторам создавать принудительное сопротивление что б они работали согласна своим техническим хар-кам...

Не надо сравнивать промышленные вентиляторы со впускной системой двигателя. Да и не вентиляторы требуют принудительного сопротивления воздуху на входе, а назначение системы вентиляции. Для двигателя основные требования, предъявляемые к впускному тракту, заключаются в обеспечении минимального сопротивления воздуху на впуске.

есть еще впуск с изменяемой геометрией, но это немного не там.

И значительно дороже.

А если этот хвост перед фильтром просто снять?
Или там не лучшая зона забора воздуха?